2020年4月24號，交通運輸部交運便字（2020）115號“關(guān)于對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺不規(guī)范經(jīng)營行為進行核實處理的函”，影響非常大，直接要求廣東、天津、貴州省交通運輸主管部門將核實處理情況于4月30日前反饋交通運輸部運輸服務(wù)司貨運與物流管理處，這應(yīng)該是公開網(wǎng)絡(luò)貨運平臺首次進行處理的函，早期的無車承運人有進行處罰過，不過比較低調(diào)。巨頭型網(wǎng)絡(luò)貨運平臺和司機兄弟的矛盾是如何產(chǎn)生的？平臺和司機之間如何協(xié)同？行政干預(yù)還是引導(dǎo)？我們也做一些膚淺的分析。車貨匹配平臺與司機的矛盾為什么會產(chǎn)生？
前面文章有提到過，互聯(lián)網(wǎng)平臺通過信息流快速聚合能在一定的時間段形成行業(yè)壟斷，壟斷是每個平臺開創(chuàng)時的想法，通過壟斷獲取分配權(quán)利益，平臺初創(chuàng)期間為了吸引更多的用戶，創(chuàng)業(yè)者拿出賣房子的錢做補貼給司機兄弟們的紅包，補貼等，司機兄弟們那時只看哪家給的多就去哪家，然后還有不給平臺結(jié)帳，自已私下和貨主結(jié)帳，平臺的錢砸出去了，只有用戶沒有交易量，只有服務(wù)沒有收盈，只有付出的愛沒有回來的愛，這還能好好談戀愛嗎？當然不能。矛盾就此拉開。
早期信息匹配模式
早期的信息中介只找熟悉的司機，找不到的時候才會在信息市場去調(diào)臨時司機，貨運這個行業(yè)依然存在著信息流轉(zhuǎn)緩慢、司機與貨主難以建立信任的問題。與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)不同，龐大的貨運物流市場并沒有出現(xiàn)所謂的壟斷者，而是呈現(xiàn)90%的碎片化：近百萬的零散貨主，近千萬臺的貨車，雙方信息嚴重不對稱，在各地的物流園進行隨機匹配。司機平均一年找貨的成本（停留的吃住停車費用、各類信息費等）就在3萬以上，平均時間在3－5天。美國司機平均每月行駛3萬公里，用一兩天找貨，空駛率11%。中國司機平均每月行駛8000到9000公里，用三五天時間找貨，空駛率40%。雖然那時司機運費高，但周轉(zhuǎn)效率也低。
互聯(lián)網(wǎng)時期的匹配模式
互聯(lián)網(wǎng)時代更迎上4G應(yīng)用，移動端成為打開世界的主要窗口，司機找貨的場景變的更加靈活，例如在貨物還沒到達時就已經(jīng)在路上通過手機匹配到回程貨了，貨主和信息中介以前只敢用熟司機，通過平臺的擔保和懲罰機制也能大量使用陌生司機，大大提高了找車效率，解決了部分信息不透明的問題。
卡車司機的“弱勢”還體現(xiàn)在很多方面，比如在權(quán)責、權(quán)益方面，很多物流公司和物流信息平臺對貨主方的合同規(guī)定等更健全更詳細，而對卡車司機運輸途中的風險權(quán)責等經(jīng)常忽視，且發(fā)生事故時，卡車司機承擔責任的時候更多。
車貨匹配平臺盈利艱難
車貨匹配平臺最開始是通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段輕資產(chǎn)運作，迅速做規(guī)模，從資本市場補血，向上拓展增值產(chǎn)品或向下深做運力共享服務(wù)，不碰貨是當時的主要思想，因為一碰貨就涉及要拉長整個服務(wù)鏈條，在規(guī)模拓展和運營投入上都是有局限性，實際運營中，這種只是打通信息流通的模式，管控力比較弱，很難切入鏈條里某一塊蛋糕，只能靠流量和平臺規(guī)則尋租。上層的大數(shù)據(jù)和人工智能都是遠水解不了近渴，下層的車后市場也形成不了持續(xù)穩(wěn)定增漲的盈利。另外車貨匹配平臺信息中介模式和國家對網(wǎng)絡(luò)貨運要求必須承擔承運人的角色不符合，在運營過程中三不管的角色很容易引起多方矛盾，解決不了實際的貨運行業(yè)降本增效問題。
更多的物流平臺沒有堅持到C輪就轉(zhuǎn)型或消失了，剩下的平臺迅速成長為巨頭，最終獲到到資源分配權(quán)，經(jīng)過燒錢和不斷的模式失錯，資本方需要平臺有造血功能，這時平臺能把控的只有司機，在車貨匹配平臺里，貨源需求遠遠大于運力需求，所以為了服務(wù)好貨源方，運力優(yōu)化就成了必須要做的事，合同制、雇傭制、會員制等等針對司機收費模式就出來了。平臺利益導(dǎo)向就會造司機不交錢就找不到好貨或貨源有限，司機不服從規(guī)則就會被罰，竟價模式滿意了平臺和發(fā)貨方，卻造成低價競爭等。巨頭平臺的形成也是一將功成萬骨枯，燒出去的錢也一定是想辦法成倍的要賺回來的。
車貨匹配公共運力平臺，歸根結(jié)底就是一個虛擬的線上停車場，一個線上超級大車庫。誰都可以用，物流人可以用，生產(chǎn)企業(yè)可以用，買家可以用，賣家也可以用。當貨主真正需要用車時，通過平臺發(fā)布一條信息，然后等待司機電話聯(lián)系。而作為貨主方，其實，他只是想要一臺或幾臺車子。一旦使用車貨匹配平臺，貨主就必須煩惱地從成百上千臺車里選一臺，貨少興許還能忍受，但貨越多騷擾電話就越多，煩惱也就越多。這就是目前車貨匹配平臺最大的問題，也是企業(yè)為什么不愿意常態(tài)化使用車貨匹配平臺的原因之一。套路滿滿的物流體系中，卡車司機的權(quán)益不斷被侵犯，但不可否認的是卡車司機是整個公路貨運的主體，是貨物流轉(zhuǎn)的核心，他們是不可或缺的，那么卡車司機的利益就應(yīng)該被重視，而不能“既想馬兒跑，又想馬兒不吃草”。
個體司機分散難以形成運力優(yōu)勢
個體司機雖然眾多但零散形成不了聚合力，無法直接為貨主方提供整套的運力解決方案，以前的制造業(yè)和后面電商突起造就一批三方和快遞巨頭，目前產(chǎn)業(yè)和人口結(jié)構(gòu)的變化，運輸結(jié)構(gòu)也在不斷調(diào)整，公路貨運占比也在降低調(diào)控，長途公路運輸逐漸會被多式聯(lián)運替代，信息化和智能化的全行業(yè)深度融合，無法適應(yīng)于系統(tǒng)形成長期協(xié)同優(yōu)勢，可能會處于更加被動的局面，未來在各種標準、價格體系和信用體系完成后，司機不再找貨、挑貨，而是大數(shù)據(jù)直接進行分配，保持良好的運力信用和運輸習(xí)慣，可能是我們在除賺錢外也是需要注意的。
平臺協(xié)同關(guān)系
物流平臺的高效運行結(jié)果就是建立開放共享、高效便捷、綠色安全的智慧物流體系，包括基于互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的線上智慧管理體系、基于物聯(lián)網(wǎng)的線下智能服務(wù)體系、技術(shù)裝備體系、資本孵化體系和創(chuàng)新人才體系，以硬件智能化、軟件的智慧化、規(guī)則的公允化，重構(gòu)人、貨、場商業(yè)元素和場景的組合。建立指標體系，推廣試點經(jīng)驗。單純技術(shù)層面不應(yīng)該是國家試點物流平臺的目的，應(yīng)該體現(xiàn)在業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新和規(guī)?；窂竭_成為根本。建立健全推動物流信息平臺高質(zhì)量發(fā)展的指標體系，包括政策體系、標準體系、統(tǒng)計體系、績效評價等。績效評價指標可以考慮包括：市場滲透率、物流需求即時響應(yīng)率、供需物流匹配率，貨物周轉(zhuǎn)單位能耗，配送效率、物流降本增效的貢獻率，形成擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的智慧物流平臺的技術(shù)標準等。平臺單純的信息匹配功能，只是降低了信息搜尋的隱性成本，并不創(chuàng)造價值。平臺發(fā)展的硬功夫應(yīng)下在基于物流業(yè)務(wù)的業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新和規(guī)模化路徑的實現(xiàn)上，“平臺+樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”是主要的戰(zhàn)略方向。不同的組合，呈現(xiàn)出的競爭產(chǎn)品也不同。平臺商業(yè)模式是核心，網(wǎng)絡(luò)樞紐整合建設(shè)是平臺的基礎(chǔ)，這是本質(zhì)。平臺需要站在未來生態(tài)角度去重新識別與再定義新經(jīng)濟模式下的目標客戶，把分散、碎片化的訂單、資源在線上整合到具備網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的臨界點，對接線下業(yè)務(wù)，再把貨物向線下樞紐集結(jié)，最后來對接網(wǎng)絡(luò)化的干線通道運輸能力，實現(xiàn)物流運作的組織化、規(guī)模化，增加客戶粘性，提高運輸組織規(guī)?；?。羅爾斯認為,保持市場的有效競爭,防止市場壟斷是政府的配置功能當資源歸集到一家獨大，并利用手中獨有的資源操縱市場，影響社會秩序，行政提前進行干預(yù)是有效的，能讓市場和社會有序的進行發(fā)展。政府引導(dǎo)已經(jīng)很明顯，物流信息化、集約化、多式聯(lián)運推進，運輸結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，無車承運人過渡到網(wǎng)絡(luò)貨運新的責任和風控要求等，接下來網(wǎng)絡(luò)貨運運營監(jiān)管和不合規(guī)處理會更加嚴格，
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，全國現(xiàn)有的物流信息平臺大概有700家，其中500家從事車貨匹配。這500家平臺都是通過“互聯(lián)網(wǎng)+”手段來實現(xiàn)貨運供需信息實時共享和智能匹配，減少迂回、空駛運輸和物流資源閑置。從市場選擇來看，物流市場是提質(zhì)增效的，應(yīng)用信息技術(shù)是提高運輸物流資源配置效率、降低物流運輸成本的主要手段。綜合運輸物流信息服務(wù)體系建設(shè)過程中，要求物流企業(yè)不斷完善信息服務(wù)，促進物流上下游企業(yè)之間信息的有機銜接和適度共享，以及物流與不同行業(yè)、不同運輸方式之間的數(shù)據(jù)互聯(lián)。其中跨區(qū)域、跨部門、跨運輸方式、跨國界的物流信息共享與應(yīng)用，涉及領(lǐng)域廣、溝通協(xié)調(diào)難，單靠市場力度難以高效推進，需要政府的引導(dǎo)與推動。構(gòu)建由國家物流公共信息服務(wù)平臺、區(qū)域物流公共信息服務(wù)平臺、物流企業(yè)公共服務(wù)平臺共同構(gòu)成的三級綜合物流信息服務(wù)體系。其中企業(yè)平臺主要由企業(yè)自主投資建設(shè)，以滿足企業(yè)物流業(yè)務(wù)的需要，或向物流市場提供有償信息服務(wù)。區(qū)域平臺主要是指在一定的區(qū)域或者行業(yè)內(nèi)的物流信息服務(wù)平臺。國家級物流公共信息服務(wù)平臺是在管理部門的指導(dǎo)下，重點解決跨區(qū)域、跨部門、跨運輸方式、跨國界的物流信息共享與應(yīng)用，打通信息壁壘，推動數(shù)據(jù)高效聯(lián)動的平臺。結(jié)語 ：馬克思說：人們奮斗所爭取的一切，都同他們的利益有關(guān) 。聲明：轉(zhuǎn)載此文為傳遞更多物流與供應(yīng)鏈信息。若侵犯您的權(quán)益，請與本網(wǎng)站聯(lián)系，我們及時更正或刪除，謝謝！
